尽管可能大家都对开年的“全民智驾”记忆犹新，但是驾仕派认为，行业低估了B10这次预售发布会的内容。零跑作为一个 汽车行业“外来者”，正在深刻地改变着中国消费者对“性价比”的认知，这一点甚至超过了比亚迪。
在零跑B10预售发布会上，零跑汽车宣布12.98万元就可以预订一辆带激光雷达、有高通8650智驾芯片的紧凑型纯电SUV。在此之前，刚刚推出的铂智3X的激光雷达版本也要15万元左右，零跑再次将售价拉低了2万元。
所以，这次零跑不仅仅是在重复之前的低价、高性价比的故事，而是讲了一个“科技平权”的故事。
它把前年还是接近30万元的车才有配置、把去年也要25万元以上才能享受的配置，直接拿到了13万元。从智驾平权的角度来看又从7万元高速NOA直接跨到了12万元城区NOA。
这也意味着，或许到了2025年下半年，搭载城区NOA功能、带激光雷达的主流家用车的价格就会在15万元左右。这相当于当年燃油车时代大众把2.0T+DSG做到了20万元价位、把1.4T+DSG做到15万元价位，全面替代了当时的2.0L、1.6L动力总成，让整个汽车市场的动力总成跃升了一个级别。
为什么零跑可以做到？这其实是一个很有意思的话题。
首先很多人不知道的是，零跑在电动车的电子电气架构层面有很准确的前瞻战略眼光，并且还能将其成功落地。这背后是因为零跑的创业团队本身就是做电子技术和智能物联出身，在电子电气这一块是高度专业的。
比如零跑在去年1月份发布了LEAP 3.0架构，当时就提出了中央集成式电子电气架构，把智驾域、动力域、座舱域、车身域做到一块主控上面。尽管当时还是把8295芯片和恩智浦S32G分别做在不同主板，再上下布置两块主板集成到一个主控制器里面，但是能够自研整个域控制器的能力已经足够强。
而到了这个月，就已经演进到LEAP 3.5架构，整个架构的迭代速度远远超过大多数汽车企业——不仅仅是传统车企，很多新势力也没有零跑的架构迭代能力。比如这次零跑就做了智驾把舱驾一体中央域控，也就是高通骁龙8295芯片和高通8650智驾芯片放到了一块主板上。
这种双芯片集成在一块主板上的优势在于，芯片和芯片之间的通信更高速，不用外部线束，传输效率更高。而很多车企还在使用的域控制器架构是把座舱域、智驾域、动力域分开做控制器，这样不管是效率还是成本都不如零跑这种一体集成式。
同时，零跑LEAP 3.5架构还把左右后三区域合为一体，做了超级集成区域控制器，可以整合70项区域功能。按照零跑的说法，板内数据的通讯从毫秒级提升到了微秒级，系统响应快3倍，稳定性提升50%，电气架构能耗降低25%。要想超过这种主板级别的一体控制，只有等到舱驾一体SoC的出现了，那是直接把智驾和座舱芯片封装在一起。
这样一个超级大脑，可以支持端到端高阶智驾，统筹座舱、车身域等功能融合协同，还将车内线束长度缩减至996米，比和LEAP 3.0架构缩短了500米，ECU控制器数量也从3.0架构的28个降低至22个。这些都会体现到成本上，都对成本的降低有明显的帮助。
事实上，零跑对自研这件事情有很强的“执念”。
除了上面提到的全域自研的电子电气架构，零跑表示他们的核心部件自研比例高达65%，覆盖电驱、电池、电子架构等关键领域。包括这次零跑应用在零跑B10上面的7合1油冷电机、27合1超级集成热管理架构等等，都是自研来做、快速上车。
与此同时，一位接近零跑的人士表示，从老板的角度来说，智驾就没有可能用外来供应商方案，这一块也必须是自研。
因此，零跑的整车成本可以比其他车企降低15%-20%，这也是零跑敢打价格战的原因。而且从2024年的财报来看，即便是外界惊讶于零跑高配低价的打法，但是其在第四季度也取得了13.3%的毛利率、提前一年实现了单季度利润转正，也是继之后第二家实现季度盈利的新势力。
不过更有意思的一点在于，零跑在做技术选型的时候似乎从来不犹豫，它是一家“硬件跑在技术前面”的新势力。
零跑CEO朱江明在采访中提到：“B平台和C平台是二个系列，尺寸不一样，轴距也不一样，但我们整个大的架构是一样的。这可以带来很多的好处，比如说我们的LEAP 3.5整个电子电器的架构，里面的控制器、座舱、智驾，这些是我们平台化了，就是A/B/C/D是打通的。当然一些机械性的东西，我们说纵向是不打通的，但是横向是打通的，比如是再过2个月，会发布我们的B01，或者是10月份发布的B05，B系列有88%的零部件共享率。”
由此可见，零跑之所以电子电气架构迭代快，就是因为整个底层架构是打通的，这样就可以先把先进硬件放上去，至于功能能够用多少，可以等到后续OTA。同时因为零跑所有的车都用一套硬件，那么采购成本也可以得益于规模量而大幅下降。
举一个例子，是业内最先一批上高通8295芯片的车企，当时所有人都认为8155芯片足以匹配零跑C10的15万元价位产品了，但是零跑还是很坚决地上了8295。要知道，零跑在做采用8295芯片策略的时间可能很早、大概是2022年前后，当时8155还没有铺开，上8295芯片意味着需要上液冷，整个架构的布置都是需要考虑的。
但是现在来看，零跑提前把硬件放进去的策略，伴随着座舱车机系统的大幅升级就有了用武之地。全新自研的操作系统就可以很好地利用8295芯片的高算力优势。现在整个操作系统升级到全新的3D化桌面，拥有流畅的全场景一镜到底的特效，增加了多种场景桌面和特效，包括驾舱融合的真实天气环境渲染，座舱体验和Flyme Auto这些已经看不出有多大差距。
这次零跑也在高阶智驾上用了类似的策略。
“零跑的思路就是以时间换空间！我们比别人快，今天就是零跑第一个大规模量产高通8650芯片上车。我相信我们的竞争对手最少是比我们慢半年到一年。因为它是一个4纳米的制程，专门为智驾开发的高效的芯片，是最新一代制程的产品，如果是一样的算力，新一代的制程面积会小一半，成本就更有优势。用了最新一代的禾赛ATX激光雷达，也是刚出炉的，我们就上车了，我们就是用时间换空间，整体方案的优化，通过这些手段，我们要跑得比别人快，所以至少在半年到一年内，零跑是有优势的。”朱江明说。
事实上，从零跑B10预售发布会的展示来看，零跑B10交付的时候这些硬件还只能实现城区通勤领航，也就是路线记忆之后再实现城区领航，而竞争对手类似的算力和传感器方案已经可以真正意义上的城区NOA了。然而，零跑却认为，先把硬件装上，技术都可以在后面陆续迭代。
“（在智驾领域）零跑前期的策略是跟随策略。去年开始零跑大规模投入的阶段，我们认为现在的技术路线已经基本明确了，这时候就是适合大规模的投入了。所以到去年年底，零跑的整个智驾团队，光是算法的部分就超过了500人。
同时有很多我们所谓的软件支援线协同他们，还不包括采集，标注。所以现在零跑有足够的团队规模和能力，以及我们已经形成整个闭环的管理平台，支撑未来零跑端到端的智驾，我们可以在五六个月的时间里，从动态的BEV到静态的BEV再到端到端，八个月的时间，我们基本上完成了前期的工作。”朱江明在采访中回答说。
他还透露说，零跑首先在B10产品交付的时候，激光雷达的智驾版就具备点对点通勤的能力，希望在第三季度把点对点通勤升级到城市NOA，然后明年智驾升级到从车位到车位的智驾的能力，这是零跑的智驾规划。“我们要保证用户免费升级，所有的软件实现智驾不断的升级，所以我们认为零跑在今年就能够成为智驾领域的第一梯队。”
更深入地去理解零跑在整个智驾技术上的投资便会发现，零跑本质上还是坚持了很高效的技术投入思维——要么最好，要么入门。
所以，零跑方面已经明确表示零跑的车型只会有两种智驾方案：一个就是高阶智驾，也就是高算力芯片加激光雷达的配置；另一个就是普通的L2，直接用8295芯片做ADAS，没有中间所谓的高速NOA这类产品。这样对零跑的技术投入来说是最高效、最划算的。
其实对用户来说理解起来也更简单，零跑B10上的高阶智驾和之后可能零跑D系列、C系列上的高阶智驾都一样，不会因为产品级别而有差异，而如果买L2辅助驾驶，那么所有级别的车也都一样。
至于零跑的采购规模量有多大，零跑方面就简单提了一句：C系列已经月销量突破4万辆了，那么B系列月销量应该也可以做到这规模。这就意味着零跑的年规划是按照100万辆去做的，就算只有一半是高阶智驾版，那么也是50万辆的规模，目前国内除了比亚迪之外，可能没有哪家车企对激光雷达有这么高的需求。
无论是对于高通还是禾赛而言，零跑这一家车企带来的稳定销量和样板作用是极大的，尤其是高通这次为了抢占英伟达Orin X的市场份额。
总之，一是有高比例的自研、二是有庞大的规模预期，也就很好解释为什么零跑能够把B10的高阶智驾版预售价打到12.98万元——这个前所未有的低点。先不管零跑的端到端智驾成色几何，但是让年轻人先把带激光雷达的B10买起来，对零跑来说更重要。
一项最新的数据显示，零跑B10在48小时的预订数量已经达到了31688辆，用户选择第一位就是12.98万元的510激光雷达智驾版、第三位是600激光雷达智驾版。这说明零跑这次突袭“智驾”，大概是成了。