这也对人工智能技术的投入提出更高的要求，也不仅仅只有人力资源，更在于算力和数据资源，这对很多传统车企来说是巨大的限制。

现在看来，投入人工智能技术以年来计算的研发投入，至少是50亿元起步，大部分传统车企并不舍得，毕竟吉利、长城、长安的年盈利大概也就是四五十亿到百亿左右，一下子投入50亿去做人工智能，也就意味着全年盈利腰斩甚至是没有盈利。

此外，即便是现在的互联网公司，除了腾讯、字节跳动几家，在大模型训练的投入上也很难。比如字节可以投入800亿，这就相当于用百度四年的净利润去做人工智能研发。但车企谁能投入这么大的金额？起码传统车企肯定不行，最后只能依靠互联网公司。而新势力只有看能否通过转型人工智能企业，获得足够的融资来解决。

说了2025年的智能化方向，也要看到2025年中国车企发展智能化上的阻碍。2025年对智能电动车一个可能发生的巨大影响就是，AI芯片进入了瓶颈期，既买不到高算力芯片，也做不了高算力芯片。

英伟达的Thor延期肯定会影响很多车企在高端车型上的AI应用，即便可以用Orin X替代，体验上也会有很大影响，车企或供应商愿不愿意开发多套方案也尚且未知。更不用说消费者知道有新一代芯片的时候，有多大概率选择替代品就是个问题。

另外就是各家自研的芯片好像也出现了制程上的限制，我们留意到蔚来ET9上已经不再宣传自研的神玑NX9031。之前很多车企都考虑用自研芯片来解决算力效率的问题，不再使用英伟达的通用算力芯片，可是现在来看，这条路似乎也行不通。

没有更强大的算力支撑，体验上的进一步迭代就会被限制。就算是以后有了Thor，又受制于中国车企的AI能力，AI应用在车上就只有端到端智驾，无法做到更具备颠覆性和感知度的智能化使用体验。

最后还是回到最开始讨论的问题，目前价格战还要在15-25万元价位展开，50万元以上市场的需求又很固定，所以AI智驾这个需求，还是太过小众了。

相比而言，更成熟和已经越来越便宜的普适化方案逐步应用在低价位车型上车，在数量更为庞大的受众中，去迭代和提升智能化体验，或许这种接地气的做法，才是2025年在汽车智能化上的主流。但这又或许也会让我们感到有些无趣。

我们可能将会迎来一个迷雾中的智能之路，因为我们看得到大致方向，但又存在太多不确定因素。不管我们想象中的智能化汽车前景有多么瑰丽，

站在2025年，奈此举目都茫茫。